Het onderstaande artikel is geschreven door M.C. Wintersteijn en verschenen in het decembernummer  van 1955  van "Bank Noten", het personeelsorgaan van de Twentsche Bank.


50 jaar  -  Nederlandse Spoorwegen 

BEGIN September, van dit jaar kreeg ondergetekende 's avonds onverwacht bezoek van twee heren van de Nederlandse Spoorwegen, die hem kwamen gelukwensen met het feit ... dat hij op 1 September j.l. gedurende vijftig jaren onafgebroken abonné bij de Spoorwegen was geweest. Hoe de heren er achter waren gekomen, werd niet verteld. 

Hoeveel kilometers zullen in die jaren zijn afgelegd en hoeveel zou het vermogen zijn, indien de abonnementsgelden niet aan de Spoorwegen waren betaald, maar rente op rente waren belegd! 

Het feit was echter aanleiding eens een vergelijking te maken tussen toen en nu. Vijftig jaren geleden waren er natuurlijk slechts stoomlocomotieven. Het waren nog lichte machines, met een hoge schoorsteen en gevolgd door een er aan gehaakte kolenwagen, zodat ze slechts in één richting konden rijden. Wanneer een locomotief een eindpunt had bereikt, moest zij, met kolenwagen en al, op een draaischijf worden gekeerd om de terugtocht te kunnen aanvaarden. De locomotieven waren doorlopend genummerd. De eerste 200 hadden namen. Zo was er de Jan van Galen, de Leeghwater, de Jan Steen enz. Een bepaald groepje was van een kleiner model, zonder aangehaakte kolenwagen en voorzien van een bel. Ze droegen vogelnamen, als Snip, Kwartel, enz. Deze locomotiefjes reden op de locale lijnen, waarvan er in die tijd onder meer een werd geopend, welke later de befaamde naam zou krijgen van de Bergense "BeIlo", dit jaar definitief begraven. 

Blazend en puffend reden de treinen door het landschap, met een snelheid, die de veertig kilometer in het algemeen niet over schreed. 

 

 

 

En dan te denken, dat nu tussen Amsterdam en Haarlem dikwijls de 100 km. worden gehaald! Het rijtuigmateriaal was heel anders dan tegenwoordig. Er waren wagens, waarbij men aan de uiteinden een afgesloten ruimte had, elk met plaats voor 10 reizigers, en daartussen een aantal coupé's, elk met aan weerszijden afzonderlijke toegangsdeuren, met houten banken en schotjes tussen de coupé's, welke ongeveer reikten tot de schouderbladen. 

Was men wat lang, dan leunde men tegen de rug van zijn achterbuurman. De verlichting bestond uit gas-vleermuisbranders. Erg economisch waren er slechts twee van dergelijke lampen per wagen, aan elke zijde één precies in het midden van de afscheiding van de twee afgesloten coupé's, zodat men van twee kanten van de lamp kon profiteren. Als gas werd carbidgas gebruikt, dat aan de depotstations werd gemaakt. 

Voor verwarming was in elke coupé in het midden een ijzeren plaat aangebracht, waaronder zich een reservoir met stoom bevond, aangesloten op de locomotief. Wanneer het koud was, was het dan ook zaak een plaatsje vooraan in de trein te zoeken, omdat het "dicht bij de locomotief" het warmst was. De deuren konden alleen van buiten worden geopend, dat was veiliger. Om de trein te verlaten moest daarom eerst het raampje worden geopend, waarvoor men aan een lederen riem dit raam moest laten zakken. Van de twee afgesloten coupé's diende er één als niet-rookcoupé - veel niet-rokers waren er nog nier - de andere als damescoupé. 

Toen men wat democratischer werd bij de Spoorwegen, werden de bordjes met het opschrift "Dames" vervangen door "Vrouwen". Daar dames toen niet rookten, was er geen afzonderlijke niet-rookcoupé voor haar nodig. 

Omdat het aantal middelbare en dergelijke scholen nog niet groot was, waren er uiteraard veel scholieren, die dagelijks van de trein gebruik moesten maken. Daarvoor werden eveneens afzonderlijke coupé's gereserveerd. Het behoeft niet worden gezegd dat een dergelijke opeenhoping van de schooljeugd paedagogisch gezien een fout was. Het werd aanleiding tot allerlei kattekwaad. Blindemannetje spelen in het toegewezen treingedeelte was een dagelijkse sport. Ja, wat die schooljongens betreft die hadden het niet zo gemakkelijk. 

Schrijver dezes, en vele anderen met hem, was dagelijks elf uur van huis om vijf uur op de H.B.S. te kunnen zijn. 

Er was toen niet één enkele spoorwegmaatschappij in Nederland, maar een groot aantal, waarvan de twee grootste de Hollandsche IJzeren Spoorweg en de Mij. tot exploitatie van Staatsspoorwegen waren. Daarnaast waren er nog kleinere, zoals de Nederlandsche Centraal Spoor, die het verkeer over de Noord-Veluwe verzorgde, de Nederlandsche Buurtspoorweg Mij. enz. De twee grootste ondernemingen beconcurreerden elkaar, waar het mogelijk was. De een had een verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam over Haarlem, de andere over Gouda. De een trachtte Noord-Duitsland snel te bereiken van Hoek van Holland over Hoorn en Leeuwarden, de ander over Utrecht. 

Sommige stations werden door twee maatschappijen gebruikt, zoals Dordrecht. 

Daar waren dan ook prompt twee stationschefs aanwezig. In 's-Gravenhage vinden we nog steeds het Hollandsche Spoorstation en het Staatsspoorstation. 

De conducteurs waren voor een gedeelte gepensionneerde onderofficieren. Niet met de bedoeling daarover kwaad te spreken, kan toch wel worden vastgesteld, dat hun houding tegenover het publiek, vooral tegenover de schooljeugd, een andere was dan die van de tegenwoordige, steeds hoffelijke treinbegeleiders. 

De belangrijkste overwegen waren bewaakt. Maar dan ook deugdelijk bewaakt. Naast de neergelaten spoorbomen stond een wachter, doch gewoonlijk een wachteres, met een vlag. De wachteressen hadden een zwarte, met rood gevoerde cape om en een hoge zwarte glimmende hoed op. Het waren gewoonlijk de vrouwen van wegwerkers, in een huisje bij de overweg wonende. 

Voor het sneltreinverkeer kwamen er geleidelijk aan betere rijtuigen. Eerst wagens, waarbij tussen de coupé's een hogere afscheiding was, met in de opengebleven ruimte een bagagenet en met een gaslamp, nu met een kousje, in elke coupé. 

Er kwamen. ook wagens met werkelijke coupé's, dat wil zeggen, aan de beide uiteinden een ruimte, waarin aan één zijde zitplaatsen, aan de andere zijde ramen waren, waardoor men kon uitkijken. 

Deze "doorgesneden" compartimenten heten in het Frans "Coupé", welke naam ten onrechte in Nederland voor alle compartimenten wordt gebruikt. 

Omdat het zoveel tijd kostte, aan alle stations de deuren te openen en te sluiten, immers elke coupé had afzonderlijke deuren, kwamen er voor het internationale verkeer wagens met een zijgang. 

In het midden van de wagens kwamen toiletten, soms één van beide kanten te bereiken, soms twee afgescheiden ruimten. 

De locomotieven werden zwaarder en sneller en het summum werd de beroemde "Jumbo", welke heel wat kon trekken. Voor de reizigerstreinen had men reeds luchtremmen. Deze bestonden echter nog niet voor de goederentreinen. Daarom had men daarvoor speciale rijtuigen met handremmen. Over elke goederentrein werden enkele van deze wagens verdeeld. 

Het waren wagens met een uitbouw, opzij en in de hoogte, waarin een man aan de handrem kon zitten. De hoofdconducteur zat in de eerste goederenwagen. Vandaaruit liep een touw naar een bel ter zijde van de locomotief. Door aan dat touw te trekken kon hij de machinist en stoker seinen geven. Wanneer er moest worden geremd, gaf de machinist een teken met de fluit. 

's Zomers was het baantje van remmer niet zwaar, maar 's winters vrijwel roerloos te zitten in een kleine niet verwarmde ruimte was geen kleinigheid. De dikke duffelse jassen van deze heren waren dan ook werkstukken op zichzelf. 

Geleidelijk aan werd het materiaal beter en de snelheid groter. Toen kwam de dag, waarop men besloot de verschillende maatschappijen onder te brengen in één enkele, de N.V. Nederlandsche Spoorwegen, maar nog steeds een particuliere onderneming. Het is blijkbaar niet meegevallen het onderling verschillende materiaal, de onderling verschillende gebruiken en het onderling verschillend opgeleide personeel "dooreen leverbaar" te maken om met een effectenterm te spreken. Nooit zijn de vertragingen zo erg geweest als in de eerste maanden daarna. Men kon van geluk spreken, wanneer men op de voorgenomen dag ook zijn bestemming bereikte. Maar ook dat ging voorbij. 

De vernieuwingen konden nu beter ter hand worden genomen, en dra verschenen tussen Amsterdam en Rotterdam de electrische treinen van een zodanig soliede materiaal, dat ze nog tussen Amsterdam en Alkmaar en op andere lijnen worden gebruikt, de beschadigingen tijdens de oorlog ten spijt. 

 

 

 

We kregen daarna het stroomlijnmateriaal en voor de minder bereden trajecten de dieseltreinen. Er kwamen zware electrische locomotieven, welke onder meer de internationale treinen trekken, 's winters gevolgd door een verwarmingswagen, omdat het buitenland nog bij ons achter is en stoomverwarming in de wagens heeft.

Onlangs zijn er de nieuwe diesellocomotieven gekomen. Het zal niet lang meer duren, of de romantische, hijgende, puffende locomotief met haar zware rook- en stoompluim zal van onze spoorwegen zijn verdwenen. Ondertussen was de Staat begonnen de aandelen van de spoorwegmaatschappijen op te kopen, de obligaties werden afgelost en zo ontstond vrijwel geluidloos een staatsbedrijf en verdwenen de aandelen en obligaties uit de beursnoteringen.

De romantiek is geheel afgelopen, een efficiënt en op service gericht bedrijf verzorgt nu het railvervoer en een groot gedeelte van het wegautovervoer. 

Het heeft na 1945 getoond, wat het kon presteren.

W.

 (foto's welwillend afgestaan door de Nederlandsche Spoorwegen) 

 


© 2007  Dé Wintersteijn, Assendelft

Deze pagina is onderdeel van de homepage van: Dé Wintersteijn